在CPI大涨的时代,汽车成为唯一大宗降价产品的时代即将一去不返。原因在于:汽车业界开始承受最后一根稻草的沉重压力。

　　最坏的消息已经传来:18日20时,世界铁矿石巨头们达成基准价协议:在上一财政年价格基础上南部铁精粉涨65%,卡拉加斯粉涨71%。

　　随之,连锁反应上延。钢铁企业率先涨价,以宝钢为例,涨价幅度高于市场预期,每吨涨价800元左右,增幅15%左右。而其他钢铁企业也蠢蠢欲动。

　　很明显,钢铁企业的压力最终会由终端制造商承担。汽车和家电企业首当其冲。海尔等企业已经宣布3月涨价10%。

　　一般而言,轿车的钢铁应用比例高达60%到70%,商务车的钢铁应用比例更高。也就是说,为了抵消上游厂商15%的涨价,汽车企业至少面对10%的成本增幅压力。这样的境况下,多数汽车企业将无力支撑价格战。

　　或有人说,这未必。三年前,国际铁矿石大幅涨价,涨幅高达71.5%。随后,各汽车厂商纷纷表示成本上升8%左右,压力巨大云云。然而,汽车价格继续下跌,铁矿石涨价的压力似乎并没有影响到汽车企业。降价声依旧此起彼伏。

　　但此一时彼一时,三年前和三年后的今天,汽车企业面临的境况已经截然不同。被价格战血洗过的汽车厂商们,降价能力已经接近底端。以比较抗跌的大众车型系列,2005款帕萨特1.8T手动挡为例,2005年,市场售价为20万左右,而到今天,市场售价已经低至15万多元,降幅达到25%到30%。目前大部分车价,已经与国际基本接轨。这样的情况之下,汽车厂商早已经远离暴利时代,而低端车型的利润之低根本没有能力让生产厂商支持10%的成本增幅。

　　事实上,10%的成本增幅是一个庞大的数字,这意味着,10万元的车型成本增加1万元,20万元的车型成本增加2万元。逼近千万辆产销量的中国车市至少意味着成本增加千亿元左右。内部的成本控制已经无法消化这样大额的成本增长。事实上,自2003年左右,各大厂家开始注重成本控制,五年之后,成本控制能够挤压的空间已经大大缩小。这样,消费者势必会承担一定的压力转移。涨价虽然不是指日可待,但目前市场上的降价之声将逐渐消失殆尽。

　　2000年左右开始,汽车降价形成了一条链条:由经济型轿车蔓延到中档车型继续上延到高档车型,高档车型受影响不大。如是,汽车降价的终止符也将与之相符:先是经济型轿车终止降价,接着中档车型停止降价,高档车型也不会受很大影响。在降价之声中止之后,经济型轿车和中档车型价格可能小幅度上扬。

　　在众多汽车厂家之中,受打击最大的将是自主品牌车型。近年来,"低价"是自主品牌车型热卖的首要法宝。而在成本飞涨的情况下,自主品牌汽车生产厂商只有三条路可走:涨价、限产、停产。很可能短期之内,自主品牌汽车生产厂商会选择限产之路。

　　划上降价休止符之后,汽车价格上涨的境况很可能会飞速而至。因为与铁矿石一同到来的重压还有很多:国家统计局发布1月经济运行数据显示,CPI同比上涨7.1%,创11年来新高,PPI同比上涨6.1%,创3年来新高。国家鼓励职工薪资增幅跑赢CPI,这样必然导致劳动力成本上升。煤炭、金属等原材料涨价声不断,而运输和物流价格也在上扬之中……

　　多方面的重压让多数汽车企业面对价格战时已经有气无力,而年初一场突如其来的雪灾,让厂家和经销商的库存所剩无几,短期内,汽车市场由买方市场部分向卖方市场倾斜,很多热销车型甚至原来意义上的半热销车型又开始加价出售,此情此景之下,汽车厂商不涨价,太难!(海兰)